Chery 1.6 TGDI (SQRF4J16): характеристики и проблемы турбины

Всем известно, что Москва обладает самым большим автопарком в России и первой проверяет на себе качество новых автомобилей, а значит и столичный опыт — самый показательный. Поскольку китайский автопром всё глубже проникает в нашу жизнь, речь пойдёт об относительно новом и, на мой взгляд, весьма неплохом для бюджетного сегмента двигателе — Chery 1.6 TGDI (индекс SQRF4J16). И, как всегда, напоследок, основываясь на практике, мы подробнее затронем проблемы с наддувом и турбокомпрессором.

Двигатель Chery 1.6 TGDI с заводским индексом SQRF4J16 — это агрегат третьего поколения семейства Acteco, ставший технологическим флагманом китайского автопрома на момент своего появления. Он пришёл на смену морально устаревшим атмосферникам и первым турбомоторам компании, ознаменовав переход Chery на модульную платформу и серьёзную заявку на конкуренцию с ведущими мировыми производителями. Сегодня этот мотор можно встретить под капотом множества моделей: Chery Tiggo 7 Pro, Tiggo 7 Pro Max, Tiggo 8 Pro, Tiggo 8 Pro Max, Exeed TXL, Exeed VX, а также некоторых автомобилей суббренда Omoda. Высокая удельная мощность, современные технические решения и относительно доступная цена сделали SQRF4J16 популярным, но вокруг него сложилось немало мифов и реальных эксплуатационных нюансов. Рассмотрим двигатель всесторонне.

Технические характеристики и конструктивные особенности

В основе SQRF4J16 лежит алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, что является компромиссом между массой и ремонтопригодностью. Диаметр цилиндра составляет 77 мм, ход поршня — 85,8 мм, что даёт рабочий объём 1598 кубических сантиметров. Степень сжатия — 9,9:1, что для турбированного мотора с непосредственным впрыском топлива считается высоким показателем, обеспечивающим хорошую топливную экономичность на низких и средних нагрузках.

Мотор оснащён двумя распределительными валами в головке блока (DOHC) и системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске (Dual VVT). Привод ГРМ цепной, с гидронатяжителем, рассчитанный на весь срок службы. Система питания — непосредственный впрыск топлива (GDI) с давлением в рампе до 200 бар (ранние версии) и до 350 бар на модернизированных вариантах (SQRF4J16C и далее). Управляет двигателем электронный блок Continental или Bosch, в зависимости от модификации и рынка сбыта.

Наддув осуществляется турбокомпрессором, чаще всего производства компании IHI (в некоторых поставках встречаются агрегаты BorgWarner, а в более поздних версиях и китайского производства). Турбина оснащена электронно-управляемым актуатором перепускного клапана (eWastegate), что позволяет более точно регулировать давление наддува и снижать время отклика. Интеркулер воздушного типа установлен спереди, система охлаждения наддувочного воздуха дополнена водяным радиатором на некоторых версиях. Система вентиляции картерных газов замкнутая, с маслоотделителем, но без дополнительных улавливающих элементов, что впоследствии сказалось на характерных слабых местах.

Заявленные производителем характеристики:

Мощность: 186 л.с. (137 кВт) при 5500 об/мин (на ранних версиях); на модернизированных (F4J16C) — 197 л.с.

Крутящий момент: 275 Н·м в диапазоне 2000–4000 об/мин (на версии 197 л.с. — 290 Н·м).

Экологический класс: Евро-5 (базовый) / Евро-6 (с дополнительным сажевым фильтром GPF на экспортных версиях).

Рекомендованное моторное масло: 5W-30 с допуском API SN или выше, объём около 4,5–4,7 литра.

Ресурс до капитального ремонта по заявлению производителя: 300 000 км.

Сильные стороны мотора

Высокая литровая мощность и эластичность (хороший подхват в высоком диапазоне оборотов). 186–197 л.с. с 1,6 литра — показатель, до недавнего времени доступный только форсированным европейским или японским моторам. Пик момента доступен с 2000 об/мин и полка держится до 4000 об/мин, что в сочетании с адекватной работой КПП даёт уверенные обгоны и отсутствие «турбоямы» на средних оборотах.

Современная система управления и адаптивность. Электронный актуатор турбины позволяет блоку управления быстро регулировать наддув, предотвращая детонацию и адаптируясь под плохое топливо. Прошивки мотора достаточно гибкие и заводские калибровки, как правило, консервативны, что оставляет запас для безопасного чип-тюнинга.

Чугунные гильзы и общая жёсткость конструкции. Несмотря на алюминиевый блок, наличие сменных чугунных гильз повышает ремонтопригодность: при износе или задирах цилиндров можно расточить блок под ремонтные поршни, а не менять весь двигатель, как в случае с никасиловыми или алюсиловыми покрытиями.

Надёжная поршневая группа. На стоковых моторах до 150–180 тысяч км разрушений поршней и колец при условии нормального обслуживания почти не встречается. Поршни имеют масляное охлаждение через форсунки, что снижает температурную нагрузку.

Умеренный расход топлива. На трассе при спокойной езде можно уложиться в 6,5–7,5 л/100 км, в смешанном цикле — 8,5–10 л в зависимости от веса автомобиля. Для мотора такой мощности показатели неплохие.

Слабые места и типичные проблемы

Несмотря на общую прогрессивность, SQRF4J16 не лишён недостатков, многие из которых носят системный характер.

Образование нагара на впускных клапанах. Это общая беда всех моторов с непосредственным впрыском, и 1.6 TGDI — не исключение. Из-за отсутствия подачи топлива на клапаны они не омываются, а система вентиляции картерных газов забрасывает во впускной коллектор масляные пары. К 60–100 тысячам км. пробега на клапанах и заслонках образуется плотный нагар, вызывающий нестабильную работу на холостых, потерю мощности и повышенный расход топлива. Профилактика — установка маслоуловителя (catch can) или регулярная чистка впускного тракта каждые 50–60 тыс. км.

Растяжение цепи ГРМ и отказ натяжителя. Несмотря на заявленный ресурс, на практике шум цепи и её перескок отмечаются в интервале 100–150 тыс. км. Причина — не всегда качественная работа гидронатяжителя, теряющего давление масла после стоянки, а также возможное растяжение звеньев цепи ГРМ. Симптомы: треск при пуске, ошибки по фазам газораспределения. Рекомендуется превентивная замена комплекта ГРМ с успокоителями примерно на 120 тыс. км, особенно при агрессивной езде.

Течи масла из-под клапанной крышки и переднего сальника коленвала. Прокладки со временем дубеют, и примерно после 80–100 тыс. км появляются запотевания. Проблема не критичная, но требует контроля.

Термостат и помпа. Электронно-управляемый термостат на ранних версиях мог клинить в открытом или закрытом положении, приводя к перегреву или долгому прогреву. Корпус термостата и водяной насос иногда страдают от микротрещин или утечек. На обновлённых моторах узел дорабатывался и эти проблемы были устранены.

Катушки зажигания и свечи. Двигатель требователен к состоянию свечей. Из-за высокого давления наддува искровой зазор должен строго соответствовать норме. Пропуски воспламенения при уставших свечах быстро выводят из строя катушки. Рекомендованный интервал замены свечей — каждые 30–40 тыс. км с обязательной проверкой зазора.

Проблемы с наддувом и турбиной

Раздел, вызывающий наибольшее количество вопросов у владельцев и потенциальных покупателей. Система наддува SQRF4J16 конструктивно сложна и имеет несколько характерных болевых точек.

Турбокомпрессор и актуатор

Применён турбокомпрессор с электроуправляемым перепускным клапаном. Сама по себе «горячая» часть и картридж достаточно надёжны: случаи разрушения крыльчатки, заклинивания вала или отложений, приводящих к дисбалансу, носят единичный характер и, как правило, связаны с масляным голоданием из-за несвоевременной замены масла или попадания посторонних частиц. Но слабым звеном оказался сам электронный актуатор wastegate. Его шток и зубчатый механизм подвержены износу и коррозии, особенно в условиях российского климата с реагентами, которыми посыпают дороги зимой. Симптомы неисправности: ошибки P0299 (недодув), P0234 (передув, когда клапан заклинивает в закрытом состоянии), провалы при разгоне, переход в аварийный режим. В запущенных случаях актуатор требует замены в сборе с турбиной, так как отдельно он официально поставляется не на все модели, хотя в некоторых случаях его возможно восстановить, но это сугубо индивидуально, зависит от модели актуатора и характера повреждений.

Сбросные клапаны и патрубки

На более поздних версиях двигателя на турбокомпрессоре установлен электронный рециркуляционный клапан (байпасный клапан — diverter valve), интегрированный в корпус компрессора. Он нередко выходит из строя механически, мембрана начинает пропускать, резиновые уплотнения со временем подтравливают. Но более массовая проблема — разрушение резиновых патрубков интеркулера. Под воздействием масляного тумана (попадающего из системы вентиляции картера) и высоких температур резина разбухает, расслаивается и трескается. Это приводит к утечкам наддувочного воздуха, ошибкам по бедной смеси и падению мощности. После 4–5 лет эксплуатации настоятельно рекомендуется ревизия всех соединений впускного тракта и замена патрубков на качественные силиконовые аналоги.

Интеркулер и его загрязнение. Воздушный интеркулер расположен низко и подвержен загрязнению снаружи. Но главная проблема — внутреннее замасливание из-за всех тех же картерных газов. Масло оседает в сотах, снижая эффективность охлаждения и создавая сопротивление наддувочному воздуху. Это ведёт к росту температуры впуска, детонации и откатам угла зажигания. Промывка интеркулера обязательна одновременно с чисткой впускных клапанов.

Система управления наддувом. Датчик давления наддува и MAP-сенсор могут выдавать некорректные показания при загрязнении. Нагар и масляные отложения забивают измерительные каналы, вызывая ошибки регулирования. Часто проблема решается очисткой датчиков.

Риск «передува» при чип-тюнинге. Запас по топливной системе и поршневой у SQRF4J16 приличный, но не бесконечный. Неквалифицированное вмешательство с поднятием давления наддува выше 1,2–1,3 бара без модернизации системы охлаждения и контроля EGT способно привести к обеднению смеси, прогару поршней и выходу из строя турбины. Для стокового мотора безопасный предел обычно ограничивается прошивкой с моментом 320–330 Н·м без изменения геометрии впуска.

Рекомендации по эксплуатации для продления ресурса

Сокращённый интервал замены масла. Не ориентируйтесь на регламент в 10 000 км. В условиях городских пробок и нестабильного качества топлива масло следует менять каждые 7 500–8 000 км. Используйте качественную синтетику 5W-30 или 0W-20 с допусками API SP или ILSAC GF-6, обладающими улучшенными моющими свойствами.

Установка маслоуловителя (oil catch can). Очень желательная доработка, кардинально уменьшающая объём масла, летящего во впуск. Устанавливается в магистраль вентиляции картерных газов. Требует периодической очистки.

Прогрев и остывание. После холодного пуска старайтесь первые пару километров двигаться без резких ускорений, чтобы масло прогрелось до рабочей температуры (турбина раскручивается мгновенно, а смазка подходит не сразу). После интенсивной поездки с высокой нагрузкой дайте мотору поработать на холостых 1–2 минуты, чтобы турбина охладилась циркулирующим маслом.

Топливо. Заявленная степень сжатия 9,9 диктует использование АИ-95 безоговорочно, несмотря на то, что в мануале указана возможность использования АИ-92. Длительные эксперименты с 92-м бензином чреваты детонацией и откатами УОЗ, но разрушения при наличии датчика детонации наступят не сразу — страдает катализатор и турбина из-за повышенной температуры выхлопа. Лучше заправляться на проверенных сетях.

Диагностика системы наддува. При каждом ТО контролируйте герметичность патрубков, состояние актуатора и показания давления наддува через диагностический сканер. Своевременно выявленная утечка или «зависание» актуатора спасёт от дорогостоящего ремонта.

Ремонт турбин с двигателя Chery 1.6 TGDI (индекс SQRF4J16) возможен, но есть определенные нюансы. В случае даже полного механического разрушения турбокомпрессора, мы его можем восстановить без ущерба качеству. Но если из строя вышел электронный блок управления турбиной, то тут все индивидуально, зависит от модели блока и вида неисправности.

Итог

Мотор Chery 1.6 TGDI SQRF4J16 — это крепкий середнячок с современными характеристиками, который при должном обслуживании способен пройти 250 000–300 000 км без капитального вмешательства. Его основные преимущества — тяговитость, экономичность и неплохая ремонтопригодность. Слабые места, такие как нагар на клапанах и нюансы с электронным актуатором турбины, являются прямым следствием применённых технологий, и их нельзя назвать конструктивными катастрофами. Главная уязвимость — система наддува, требующая чистоты масла, герметичных патрубков и бережного обращения. Владельцу, готовому чуть чаще, чем предписано регламентом, уделять внимание обслуживанию, этот агрегат способен доставить удовольствие от вождения и лишить сожалений о выборе китайского автомобиля.

Если Chery 1.6 TGDI теряет тягу, выдаёт ошибки по наддуву или есть подозрение на актуатор, у нас можно выполнить ремонт турбины Chery с диагностикой и настройкой.

г. Москва, ул. Автомоторная 1/3

www.msk.turbolider.ru

+7 (916) 933-24-24.

Роман Дмитриев.