Мотор GW4N20: достоинства, недостатки и проблемы с наддувом и турбиной.

По понятным причинам китайских моторов в нашей жизни становится всё больше и данный агрегат не является исключением. В этом материале я коротко расскажу об основных его болячках и способах их устранения!

GW4N20 — это современный 2,0-литровый бензиновый турбированный двигатель концерна Great Wall Motors. Он пришёл на смену более старой серии 2.0T и устанавливается на ряд моделей Haval/GWM, в том числе Haval Dargo, Haval H6, а также на некоторые версии F7/F7x. Мотор получился достаточно технологичным, однако, как и любой современный турбомотор с непосредственным впрыском, он требует грамотного обслуживания и имеет свои слабые места — особенно в системе наддува.

Основные характеристики GW4N20

• Тип: рядный, 4 цилиндра, 16 клапанов, DOHC• Рабочий объём: 1998 см³• Питание: непосредственный впрыск топлива, турбонаддув• Мощность: 192–224 л.с. в зависимости от версии и прошивки• Крутящий момент: около 320–345 Н·м• Привод ГРМ: цепной• Топливо: АИ-92 / АИ-95• Экологический класс: Евро-5 / Евро-6

Достоинства двигателя GW4N20

Хорошая тяга на низких оборотахМотор имеет широкую полку крутящего момента. Максимальная тяга доступна уже примерно с 1500–2000 об/мин, что делает автомобиль удобным и в городе, и на трассе, и на лёгком бездорожье.

Современная конструкцияДвигатель разрабатывался с учётом современных требований:• алюминиевый блок цилиндров снижает общий вес;• интегрированный выпускной коллектор ускоряет прогрев;• электронное управление наддувом позволяет точнее дозировать давление;• цепной привод ГРМ в теории служит дольше ремня.

Экономичность для своего объёмаПри спокойной езде GW4N20 демонстрирует приемлемый расход топлива. Для 2,0-литрового турбомотора на тяжёлом кроссовере расход 9–11 л/100 км в смешанном цикле считается нормальным.

Допуск к АИ-92Многие владельцы ценят возможность использовать 92-й бензин. Однако для турбомотора всё же предпочтительнее 95-й — меньше риск детонации, стабильнее работа наддува.

Недостатки двигателя GW4N20

Непосредственный впрыск и нагар на клапанахКак и все моторы с непосредственным впрыском, GW4N20 склонен к образованию нагара на впускных клапанах. Топливо не омывает клапаны, поэтому отложения из системы вентиляции картерных газов постепенно накапливаются. Это может приводить к:• неровной работе двигателя;• потере мощности;• повышенному расходу топлива.Чистка впускных клапанов обычно требуется раз в 60–90 тыс. км.

Чувствительность к маслу и интервалам заменыТурбированный двигатель с непосредственным впрыском плохо переносит:• длительные интервалы замены масла;• дешёвое или неподходящее масло;• перегрев.Рекомендуется менять масло каждые 7,5–10 тыс. км, даже если регламент допускает больше.

Сложная электроникаЭлектронный актуатор турбины, датчики давления наддува, система изменения фаз — всё это повышает точность работы, но и увеличивает число возможных мелких отказов.

Возможный масложор на больших пробегахПри агрессивной езде или плохом обслуживании после 100–150 тыс. км. может появляться расход масла. Чаще всего это связано с износом деталей турбины, закоксовкой поршневых колец или проблемами вентиляции картерных газов.

Проблемы с наддувом и турбиной

Как всегда, подробнее остановимся на нашем направлении и, пожалуй, самой слабой части данного двигателя — системе наддува и самой турбине.

Турбояма и резкость откликаХотя производитель заявляет ранний выход на максимальный момент, в реальности до 1500–1800 об/мин. может ощущаться турбояма. Особенно заметно это на автомобилях с роботизированной коробкой передач: при резком нажатии на педаль возможна задержка, а затем резкий подхват. Я сам неоднократно сталкивался с подобной ситуацией, когда арендовал автомобили с данным мотором.
Отказ электронного актуатора турбиныНа GW4N20 используется турбина с электронным актуатором. Со временем возможны:• сбои калибровки актуатора;• загрязнение или износ механизма;• обрыв проводки или окисление разъёмов.Симптомы:• ошибки по наддуву;• автомобиль «не едет»;• переход в аварийный режим;• нестабильное давление наддува.Типичные ошибки: P0234 (превышение давления наддува) или P0299 (недостаточное давление наддува).При проблемах с актуатором турбины в некоторых случаях его можно восстановить, но это сугубо индивидуально и зависит от состояния и типа неисправности.
Утечки наддуваЧасто проблема кроется не в самой турбине, а в патрубках, соединениях интеркулера или самом интеркулере. При утечке воздуха появляются:• свист или шипение при разгоне;• потеря мощности;• ошибки по давлению наддува;• повышенный расход топлива.Патрубки могут трескаться от температуры и времени, хомуты ослабевают, интеркулер может повреждаться камнями.
Проблемы с калиткой вестгейтаСимптоматика при данной неисправности точно такая же, как и при проблемах с актуатором турбины.Проблемы с калиткой вестгейта могут возникать после 100 000 км. пробега, иногда чуть раньше, иногда значительно позже. Но к 200 000 км. пробега эта проблема становится повсеместной. Описывать её не буду. Есть видеообзор, ссылку прикрепил. Скажу кратко: восстановить работоспособность можно. Более того, ходимость калитки вестгейта после нашего ремонта, больше, чем у оригинальной, и обусловлено это использованием других материалов.
Масляное голодание турбиныТурбокомпрессор, как известно, работает при высоких температурах и оборотах. Если масло старое, грязное или его уровень низкий, в подшипнике турбины происходит коксование. Это приводит к:• износу и люфту вала турбины;• износу подшипников и уплотнений;• попаданию масла во впуск или выпуск;• синему дыму из выхлопной трубы;• в конечном итоге, полному выходу турбины из строя.Частая ошибка владельцев — резко глушить двигатель сразу после активной езды. Турбина продолжает вращаться по инерции, но подача масла прекращается, что ускоряет износ. Вдобавок в корпусе неостывшей турбины масло коксуется, и впоследствии возникает масляное голодание со всеми вытекающими последствиями.
Перегрев турбины при чип-тюнингеНекоторые владельцы увеличивают мощность прошивкой. Без изменения системы охлаждения, подачи топлива и самой турбины это ведёт к:• перегреву турбокомпрессора;• детонации;• разрушению крыльчатки или корпуса турбины;• снижению ресурса двигателя.

Как продлить жизнь турбине и системе наддува

Меняйте масло каждые 7,5–10 тыс. кмИспользуйте только рекомендованные допуски и качественное масло.
Давайте турбине остытьПосле трассы или активной езды дайте двигателю поработать на холостом ходу 1–2 минуты.
Следите за патрубками и интеркулеромПри появлении свиста, шипения или потери тяги сразу проверяйте систему наддува на герметичность.
Не игнорируйте ошибки Check EngineОшибки по наддуву — это ранний сигнал. Чем раньше диагностика, тем дешевле ремонт.
Используйте качественное топливоДаже если мотор допускает АИ-92, для турбированного двигателя лучше лить 95-й бензин и выше.
Не злоупотребляйте чип-тюнингомЕсли и увеличиваете мощность, то только с проверкой состояния мотора и, в идеале, с доработкой охлаждения, а также с использованием проверенных прошивок от известных брендов.

Итог

GW4N20 — современный, тяговитый и в целом неплохой мотор. Он даёт хорошую динамику тяжёлому кроссоверу и при адекватном обслуживании способен пройти 200–250 тыс. км и более.Однако слабое место — система наддува и турбина. Большинство проблем с наддувом возникает по следующим причинам:• редкой замены масла;• утечек воздуха в патрубках;• выхода из строя электронного актуатора и калитки вестгейта;• агрессивного чип-тюнинга.Если автомобиль с GW4N20 начал терять тягу, свистеть или уходить в аварийный режим — не стоит сразу менять турбину. Начните с компьютерной диагностики, проверки патрубков, интеркулера, клапанов и датчиков давления. Часто проблема решается быстро и относительно дешево, а своевременный ремонт спасает турбокомпрессор от серьёзного повреждения.