Toyota T24A-FTS. Один из самых популярных в мире моторов. Но какие у него недостатки?

Эх люблю я этих японцев, сам владею парой красавцев уже более 10 лет и менять марку вроде хочу, потому что надо, приелось, а не на что.

Двигатель Toyota T24A-FTS — это 2,4-литровая турбированная четвёрка семейства Dynamic Force, которая с 2021 года постепенно вытесняет атмосферные V6 с модельного ряда Toyota и Lexus и до 2022 года официально продавался в России, а потом в меньших масштабах по параллельному импорту.

Мотор устанавливается на Lexus NX350 и RX350, Toyota Highlander, Crown, Land Cruiser Prado 250, Tacoma и Vellfire. Мотор получил репутацию одного из самых надёжных агрегатов Toyota по данным исследований J.D. Power и NHTSA. Однако на мой взгляд, это скорее рекламная акция, чем реальное исследование. И на то есть причины, описанные ниже.

Технические характеристики

Параметр	Значение
Объём	2393 см³
Конфигурация	Рядный, 4 цилиндра, DOHC, 16 клапанов
Наддув	Twin-scroll турбина (Mitsubishi Heavy Industries)
Система впрыска	D-4ST (прямой + распределённый)
Мощность	249–340 л.с.
Крутящий момент	420–460 Н·м
Степень сжатия	10.5:1–11.0:1
Привод ГРМ	Цепь
Рекомендуемое масло	0W-20
Объём масла	5.3 л
Ресурс (заявленный)	~250 000 км
Вес	152–160 кг

Двигатель имеет алюминиевый блок с чугунными гильзами и систему Dual VVT-i. Важная конструктивная особенность — отсутствие системы EGR, что снижает риск отложений во впускном тракте и упрощает конструкцию. Комбинированный впрыск D-4ST борется с нагарообразованием на впускных клапанах, характерным для моторов с исключительно прямым впрыском.

Основные недостатки и проблемы

1. Металлическая стружка в масле и преждевременный износ вкладышей

Часто буду приводить цифры, например не километры, а мили. Причина в том, что практика эксплуатации этих моторов взята и из забугорных источников, т.к. на нашем рынке информации пока мало, а переводить некоторые цифры не имеет смысла (всем и так понятно).

Наиболее серьёзная проблема, зафиксированная на форумах владельцев Land Cruiser 250 и Tacoma: металлические частицы («блёстки») в моторном масле уже на пробеге около 40 000 миль (≈64 000 км), несмотря на строгие интервалы замены каждые 5 000 миль. Владельцы сообщают о высоком содержании металла по результатам анализа масла, а также о случаях полного выхода двигателя из строя.

По информации с форумов, проблема может быть связана с конструкцией коренных вкладышей — сообщается о «редизайне» этой детали, при этом официальных заявлений от Toyota не последовало. Некоторым владельцам предлагали замену шорт-блока (блока цилиндров в сборе с коленвалом и поршнями).

2. Задиры в цилиндрах

Зафиксированы случаи задиров стенок цилиндров с последующей заменой двигателя целиком. Наиболее вероятная причина — заклинившая форсунка, которая льёт топливо в цилиндр, смывая масляную плёнку и вызывая ускоренный износ зеркала цилиндра. Симптомы: падение мощности, предупреждение «Reduced Engine Power», пропуски зажигания, ошибки предзажигания.

3. Чувствительность к качеству топлива

Система комбинированного впрыска D-4ST крайне требовательна к качеству топлива. В российских условиях это означает повышенный риск при заправке некачественным бензином: возможны сбои в работе форсунок, нестабильный холостой ход и ошибки пропусков зажигания.

4. Проблемы с турбиной и системой VVT

И вот тут-то и проявляется то, с чем мы уже сталкивались. И скажу больше: проблемы эти типичны почти для всех бензиновых турбин различных производителей, которых мы уже переделали десятки тысяч и продолжаем переделывать, а у производителей ничего не меняется: какие проблемы были 10–15 лет назад, такие и остались.

На моторе T24A-FTS установлен турбокомпрессор Toyota— 17201-25010. В данном случае, что для меня удивительно, производитель продолжает устанавливать турбокомпрессор с пневматическим актуатором! Но ведь это просто прошлый век. Даже на самых дешевых китайских автомобилях давно стоят электронные актуаторы, а тут — нет, пневмо, как 30 лет назад! Ведь всем давно известно, что точность позиционирования и скорость отклика у таких актуаторов хуже, чем у электронных. Да надежность вроде немного выше, но это тоже весьма субъективно!

Что еще! При несвоевременной замене масла или замене его на некачественное (у нас регламент — каждые 10 000 км, а в США — 5 000 миль, это на 2 000 км меньше; я рекомендую 8000 км, а в тяжёлых условиях сократить интервал ещё больше) возможен ускоренный износ подшипников турбины.

Заклинивание актуатора, а именно заклинивание калитки вестгейта, — вообще отдельная история и к маслу не имеет особого отношения, но начинает проявляться около 100 000 км пробега, бывает и раньше. Избежать этой неприятности не получится, но это не значит, что она у вас обязательно проявится. Характер её образования хаотичен и больше зависит от режима езды, зимней стоянки, перегревов и бог весть от чего ещё. Но, на мой взгляд, — и я об этом много раз говорил, — проблема, конечно, в материалах, используемых для изготовления данного механизма. И как ни странно, при ремонте ходимость этих механизмов выше, чем у родных. А всё потому, что мы изготавливаем эти запчасти сами из специального жаропрочного сплава, давно отказавшись от готовых комплектов.

Описывать, как и что мы делали- не буду, все одно и то же, что и с аналогичными турбинами, а прикреплю ссылку.

Еще момент! Из-за некачественного масла могут быть ошибоки системы VVT-iE и нестабильная работа на холостом ходу. Проблема аналогичная, как для моторов 8AR-FTS. Я эту проблему описывал из личного опыта владения автомобилем. Тут история примерно похожая.

5. Подёргивания и «клевки» при трогании (ранние партии)

На Toyota Highlander 2022–начала 2023 года выпуска отмечались рывки и подёргивания при старте с места. Проблема решалась перепрошивкой ЭБУ по техническому бюллетеню TSB-0087-23.

Ресурс и масложор

Заявленный ресурс T24A-FTS составляет ~250 000 км. Однако реальный ресурс напрямую зависит от качества обслуживания. Масложор как системная проблема для T24A-FTS не характерен. Тем не менее, при задирах цилиндров или заклинившей форсунке масложор может развиться стремительно.